Batár Attila: New York, Párizs, Berlin
Három regionális város

Részletek a tanulmányból
A teljes szöveg pdf formátumban olvasható

Az utolsó évtizedek városi fejlõdésére a regionális városok kialakulása a jellemzõ. A régi városhatárokat kiterjesztették, s a már meglévõ városok és szuburbiák egy részét beolvasztották a már kialakult nagyvárosok kiterjedt keretei közé. A metropolisok után létrejöttek a regionális városok. A perifériák településeit azonban nem minden esetben kapcsolták közigazgatásilag is a meglévõ metrolisokhoz. A kapcsolat elsõsorban gazdasági, ami egyben a terület politikai, kereskedelmi, forgalmi, kulturális, szórakozási és rekreációs tevékenységének a szoros egybefonódását is jelenti. Ezeket a hatalmas területeket egybefûzõ regionális városokat "conurbation"-nek, "urbanoterritorial city"-nek, vagy "métapolis"-nak is nevezték. A regionális városok népességének egymásrautaltsága sokrétü és a lakosság életvitele nagy területre kiterjedõ munkamegosztáson alapul. Ezek a városok már nem szükségszerûen egycentrumúak, hiszen a legtöbb esetben metropolisok egyesülése révén jöttek létre. Más esetekben viszont a regionális városok, fokozatos terjeszkedés, szélesedõ befolyás eredményei. A meglévõ városok növekedésével azonban együtt jár az osztódás is és a regionális városokon belül, a decentralizálás következtében új gócok alakultak ki. A regionális városok lassanként többcentrumúvá válnak. A terjeszkedés következtében a hagyományos város és a vidék múltbeli szétválását, fokozatosan felváltja a regionális város és a fennmaradó természet elkülönülése. (...)

A regionális városokon belül, a leírt fluktuáció, a társadalmi és városszerkezeti változás új kapcsolatrendszerekkel párosul, mint az elektronikus kommunikáció, valamint folytonosan alakuló közlekedési formák. Az elektronikus kommunikáció azonban mégsem szorította ki a megelõzõ személyes relációkat, nem helyettesítette a hagyományosat, hanem a kettõ egymást kiegészítve, egymás mellett létezik, anélkül, hogy a közvetlen kapcsolat mértéke csökkent volna. A lakosság egyre többet érintkezik, s az érdekeinek és a lehetõségeinek megfelelõen a legkézenfekvöbb eszközöket alkalmazza: ha úgy adódik a számítógépéhez nyúl, s az internet, vagy az E-mail segítségével kommunikál, esetleg fax-ot küld, vagy videó-konferenciákon vesz részt, miközben mégsem mond le a "régimódi" személyes találkozásokról. A közös munkahely, a szemtõl szembe lefolytatott tárgyalások, a vásárlásban való személyes résztvétel, az áruk eljuttatása a megrendelõkhöz, a klubok, éttermek burjánzása, az együttes szórakozás... mind arra késztetik a lakosságot, hogy az eddiginél is többet közlekedjen. A jelenlegi kétféle kötelék együttesen messze túlhaladja a tegnapi érintkezések számát. A napi helyváltoztatások mennyisége, s hasonlóan a megtett távolságok hossza is egyre nõ. Hiába dolgozik otthonából a lakosság egy része, hiába van mindenki elõtt számítógép, ha a helyváltoztatások indoka egyre kevésbé következik a munkából. A lakosság legalább 50 százalékban munkán kívüli okokból, vásárlás, szórakozás, látogatás, utazás céljából közlekedik. (...)

A regionális városok problémakörébõl három trend, a lakosságnak a régi városmagba történõ részleges visszavándorlása, a hagyományos, történelmi városközpontok múzeummá válása és a multicentrumú városok kialakulása a vizsgálat tárgya. E jelenkori városfejlõdési tendenciák bemutatására három város tûnik a legkézenfekvõbbnek: a város dzsentrifikációjára New York, a múzeum-városra Párizs és a többcentrumú város fejlõdésére Berlin.

...úgy tûnik, hogy a mai város alakulására - legyen az metropolis, vagy regionális város - egyaránt az a tendencia jellemzõ, hogy területükön belül újabb sûrûsödések jönnek létre. A kérdés inkább az, hogy milyen nagyságúak, milyen jellegûek és mennyire összetettek lesznek ezek a gócok, s hogy az ilyformán kialakult csomósodások jogosan kiérdemlik-e a városcentrum elnevezést, s együttesen kifejlesztik-e a regionális várost?

Az általánosabb megoldás mégis várat magára, mert a lakosság legnagyobb része, különösen Amerikában, vagy nem hajlandó tömörebb településben lakni, vagy nem tudja megfizetni a kialakult központok körüli magasabb árakat. Amíg a lakosság nagy része elõnyösebbnek tartja a "saját ház, saját vár" koncepcióját, s mindaddig, amíg úgy véli, hogy a városban élve kevesebb elõnyhöz jut, mint amilyeneket ma a szuburbia biztosít a számára, addig nem remélhetõ változás. Mindebben megszokott magatartások, racionális okok mellett illúziók egyaránt közrejátszanak. Semmiképpen sem szabad abban a tévhitben élni, hogy a múlt, a békés kisvárosi miliõ a közeli jövõben, vagy valaha is visszatérhet. Az emberi életvitel, a munka és a társadalom szervezettsége, annak lehetõségei annyira megváltoztak, hogy nem feltételezhetõ, hogy azok vélt vagy tényleges elõnyeirõl lemondana a lakosság, többek között a magánkocsi használatáról. A kérdés inkább az lehet, hogy milyen arányban fogják az ott élõk a maguk kocsiját használni a tömegközlekedés és a saját lábuk mellett, hogy kizárólag a kényelmüket nézik-e, vagy az általuk okozott, számukra is veszélyes károkra (levegõ- és zajszennyezõdés) is odafigyel. Enélkül az élet a szuburbiában, ugyanúgy mint a városban, ellehetetlenül.

A mindennapi közlekedési habitus megváltozását csak városias koncentrációk kialakításával lehet elérni. Ezek a koncentrációk a legkülönbözõbb méretûek és jellegûek lehetnek. Gyûjtõhellyé válhat egy-egy utca is, szuburbiákon belül is kialakulhatnak a múlt kisvárosainak fõutcáira emlékeztetõ vásárló utcák. Az ilyen típusú vásárló utca, miniközpont járótávolságra is feküdhetne, ha a környék lakossága nem szétszórtan, hanem a közelben, sûrû beépítésû településekben lakna. Amennyiben ide is kocsival fog eljutni a lakosság, s a gyaloglás a parkoló hely és az üzlet közötti távolságra zsugorodik, akkor ezek a centrumok nem változtatják meg a város jellegét és nem fogják megoldani a város közlekedési nehézségeit sem. (...)

A megoldás nemcsak a forgalomtól függ, hanem minden más, városlakót érintõ tényezõtõl. Mindenképpen attól, mennyire aktívan vesz részt a lakosság saját életkörülményeinek az elrendezésében. A bûnözés nem egyedül az utcát felügyelõ rendõrtõl s a büntetõ rendelkezések végrehajtásától függ. Ugyanolyan fontos, ha nem fontosabb, a városi lakosság ellenõrzõ szeme és aktivitása. A biztonság az emberek magatartásától s a kialakított szokásrendszerektõl ugyanúgy függ. A tisztaság fenntartása sem a köztisztasági hivatal kizárólagos feladata. A jó levegõ sem egyedül az autópark kicserélésén, illetve a személykocsiknak a tömegközlekedéssel történõ felváltásán múlik. Ha a lakosság nem gyakorol nyomást a városra és az építtetõkre, hogy ültessenek több fát az utcákon, alakítsanak ki újabb parkokat a város minden egyes negyedében, oldják fel, ahol csak lehet, a merev beépítési rendszert elõkertekkel, szabadterekkel, a térrendszerbe bekapcsolt kertes udvarokkal, akkor nem várható, hogy a városokban kevesebb zaj, bûz, robogás, balesetveszély legyen. Bár a városokból sohasem lesz bukolikus vidék, s nem várható, hogy a városba beköltözik a falu csendje, a robosztus, életerõs város felajánlása sokak számára csábítóvá válhat. Igaz, nem lehet a kisvárosi életformát belebeszélni a megapolisba, de nem is kell. A nagyváros nagyváros marad, mindrn lehetséges változás ellenére is. A hátulütõitõl azonban a várost meg kell szabadítani. Az egyes városlakótól függ, mennyire vigyázza környezetét, mekkora forgalmat bonyolít le a városon belül s milyen módon. A város mérhetetlenül megnövekedett bajainak a jó részét ki lehet küszöbölni, ha maga a lakosság is hajlandó változtatni életmódján, lakáskörülményein, közlekedési eszközein - hogy a város visszanyerje értékeit és megszabaduljon az útközben felszedett káros velejáróktól. Nem a várossal van a baj, hanem annak káros, de kiküszöbölhetõ "következményeivel".

Kapcsolódó oldalak:
New York, Paris, Berlin (english)